Svæveflyvningen er en grøn sport og bruger naturens krafter som energikilde til at holde sig luften og på den måde gør det muligt at kompensere for tyngekraften som et svævefly også er påvirket.
De er primært solen og vinden der udgør den grønne energi som gør det muligt for et svævefly at holde sig i luften i mange timer samt at tilbagelægge distancer på flere tusinde kilometer og komme tilbage til startstedet.
Hvad er et svævefly?
Svæveflyvning opstod for mere end 120 år siden og var begyndelsen på menneskets drøm om at flyve som fuglen.
Pionere som tyskeren Lillienthal som brugte små bakker som startsted for sine "hop" med en selvkostrueret svævefly og brøderne Wrights forsøg med en svæveflyvekonstruktion som forløber for deres flyvning i 1903 med et motoriseret konstruktion, som er anerkendt som verdens første flyvning med et fly tungere end luften og som kunne holde sig flyvende i længere tid.
Ligesom den motoriseret flyvning igennem godt 100 år har gennemgået en fantastisk udvikling, således har svæveflyvning også gennemgået samme teknisk og præstationsmæssige udvikling.
Svævefly og motorfly var i begyndelsen lavet af de samme materialer: Lærredsbeklædte træ-eller stålrørskonstruktioner.
Men snart blev metalkonstruktioner fremherskende for motorflyene.
I 1950'erne begyndte de første glasfiberkonstruktioner indenfor svæveflyvning at komme frem og dette medførte et stort spring i bedre præstationer for et svævefly: Glidetallet blev væsentlig bedre.
Og op igennem 60'erne og videre frem er den teknologiske udvikling med materiale som: Komposit og glasfiber, kulfiber og kevlar blevet udviklet af svæveflykonstruktørerne.
Og først i 1970'erne begyndte passagerflyindustrien at bruge den viden som svæveflyvekonstruktørerne havde skaffet nemlig at: Kompositmaterialerne var s
tærkere og lettere end metalkostruktionerne som stadig var fremherskende indenfor passagerflyindustrien.
Og i dag er et passagerfly bygget for ca 75-80% af kompositmaterialer.
Men læs videre under de andre punkter her på hjemmesiden om svæveflyvning
HVORDAN BRUGER ET SVÆVEFLY NATURENS ENERGI?
Termikopvind
Solen opvarmer jordoverfladen uens. Vi kender det fra en mørk overflade som i sollys bliver varmere end en lys overflade.
Denne temperatur forskel mellem jordens overflade danner opadgående luftstrømme, som kaldes termik og kan udnyttes af fugle, typisk måger og rovfugle samt svævefly ved at man prøver at dreje rundt inde i denne termikbobel.
Som med alt andet så vil der udenfor den opstigende termikbobel være luft der synker karaftigere end normalt.
Hvis beskaffenheden af luftmassen i almindelighed har en tilstand mellem temperatur og luffugtighed der er favorabel for dannelse af såkaldte cumulus skyer, så vil det finde sted når den opstigende luftmasses luftfugtighed når 100%. Dette gør det lettere for en svæveflyvepilot at se i hvilke områder luften stiger og dermed finde og stige til højder der gør det muligt at flyve videre til den næste termikbobel som godt kan være 10-20 km væk.
Termikopvind For en svæveflyvepilot er dette en flot himmel med passende mængde cumulusskyer, der indikere hvor der nok er opvinde (termik) der kan udnyttes
Hvis luftmassen er meget tør, så er der stadig termik men der dannes ingen cumulusskyer og så bliver det noget sværere at bringe sig ud over landskabet.
En typisk god svæveflyvedag i Danmark vil have termik til mellem ca 800 og 1400 meter og med en stigehastighed i gennemsnit på ca 2meter pr sekund, i det den aldrig er muligt at holde en konstant stigehastighed når man drejer rundt i termikboblen. Typisk vil der være tale om en højdevinding på mellem 300 meter til 800 meter og så er det om at udnytte sit glidetal hen til den næste termikbobel og det vil forgå med en hastighed på mellem 110 til 160 km/timen.
Termik er den energikilde som vi i det flade Danmark kan udnyttet som "motor" for svæveflyvningen.
Skræntopvind
I bjergterræn kan vinden også udnyttes, da den når den blæser ind på en bjergkam tvinges opad og man kan så i et svævefly flyve lange distancer langs med bjergkammene og i samme højde eller lidt over bjergkammen.
Bølgeopvind
Og hvis luftmassen i bjergområderne har den rigtige struktur så kan der dannes bølgeopvinde. Dette sker ved at luften presses op over bjergkammen som ovenfor, men så laver en bølgebevægelse op i atmosfæren som kan gå meget højt op. Denne opvindsform kan et svævefly også udnytte til at flyve lange distancer.
Bølgeopvind Et svævefly i næsten 5000 meter over bjergene i de sydlige alper i Frankrig
I Danmark er der i termiskeopvind fløjet distancer på næsten 1000km og fra Gørløse er den længste distance der er fløjet over 800km op i Sverige.
Internationalt har bølgeopvindene som dannes i sydamerika langs med Andesbjergene været motoren for svæveflyvninger som er mere end 2500 km lange og har varet i mere end 17 timer.
Og alt dette ved naturens energi!
HVORDAN FÅR MAN ET SVÆVEFLY I LUFTEN?
Der bruges 3 forskellige systemer til at bringe et svævefly i luften:
Ved slæb efter et motorfly
Start med startspil og wire
Som selvstart.
Flyslæb bruges i nogle få klubber der typisk flyver fra pladser, der ligger dårligt for dannelsen af termik d.v.s tæt på meget vand eller lignende. Flyslæb giver mulighed for at komme til større højder end spilstarterne og således forbedre mulighederne for svæveflyet til at kunne flyve i længere tid. Her kan starten forgå med færre medlemmer for at komme i luften end en spilstart.
Klubbens slæbefly Piper Pawnee
En af klubbens Discus B under start i flyslæb fra Ferringe, Sverige
Spilstart
I de ca 30 danske klubber der findes og som har ca 1800 medlemmer, er det spilstart der bruges i de fleste klubber. En typisk højde for en spilstart vil være ca 300 meter men vil afhænge af vejrforholdene. Denne startform kræver en del medlemmer til at få til at virke, i dagligdagen.
Klubbens spil til optræk af svævefly. Bemærk wiren forest i billed, enden trækkes ned til startstedet til svæveflyet ialt ca 1000 meter
En af klubbens tosædet ASK 21 i spilstart med en flot aftenhimmel
Selvstart forgår enten ved at svæveflyet har en motor monteret i næsen ligesom et motorfly men med meget større spændvidde end et motorfly således at når motor er stoppet har den rimelige svæveflyveegenskaber d.v.s glidetal og stigegenskaber i termikken. Og disse rejsesvævefly kan til en hvis grad udnyttes som det som mindre motorfly bruges til, nemlig at rejse fra sted til sted.
Andre svævefly har motoren og propellen monteret i kroppen bag cockpittet. Når man skal starte åbnes der 2 lemme i kroppen der dækker den indfældede propel og motoren, og propellen og en køler til køling af motorens kølevand fældes ud og motoren startes og svæveflyet kan lette som et motorfly og nå op i højder som ved et flyslæb.
Når denne højde er nået, klappes propel og køler igen ind i kroppen og svæveflyet ser nu igen ud som et svævefly uden motor og har svæveflyveegenskaber som de allerbedste svævefly.
Selvstartende svævefly vinder større og større udbredelse, da starten kan forgå med et minimum af hjælp.
HVORDAN STYRES ET SVÆVEFLY OG HVORFOR FALDER DET BARE IKKE TIL JORDEN
Tyngdekraften får en sten til at falde og et svævefly synker også men på grund af sin konstruktion med vinger, haleplan og sideror så forgår det ikke lodret som en sten, men et svævefly bevæger sig fremad og opnår på denne måde et glidetal.
Dette er et udtryk for hvor langt et svævefly flyver fremad og så har mistet 1meters højde eller på en anden måde: Et svævefly med glidetal 40 vil fra 1000 meters højde, i stille luft kunne glide 40 km.
2G, dansk konstrueret tosædet skolefly fra 1947 med glidetal på omkring 1:12
I den mere end 100 årige udviklingshistorie som svævefly har været igennem, er glidetallet på et svævefly fra ca 1:10 nået op på mere end 1:60 i dag. Skole og træningsflyene har typisk et glidetal på ca 35 til 40.
Moderne svævefly med glidetal på mere end 1:40 som er samlet til konkurrence på Kaldred Flyveplads ved Kalundborg
Et svævefly styres på samme måde som det passagerfly der bringer dig rundt i verden d.v.s at det har styrepind, det har højderor, sideror, flaps, luftbremser og hjulet kan måske også tages ud og ind i forbindelse med flyvningen.
